Egyedülálló névvel kísérletező átlagos autó.

A lakkfekete szoknyák optikailag karcsúsítják az alakot, bár így is eléggé telt formákkal rendelkezik. Galéria: Ford Capri - 2024.

A képzeletem színpadán a kutatás-fejlesztési osztályok tárgyalótermei szinte egyformák, mint valami futurisztikus film díszletei. Az egyik falon, mint régi hirdetmények, ott függnek a "Vész esetén betörni" feliratú kis ablakok, mögöttük pedig vagy egy zseniális formaterv, vagy egy olyan név, amely már önmagában is ígéretesen hangzik, mintha csak a jövő üzenete lenne. Amikor a kreatív gondolatok elmaradnak, és a szavak helyett csak a csend terjeng, amikor a határidő szorítása már-már elviselhetetlenné válik, akkor ezek a kis ablakok válhatnak az utolsó mentsvárunkká, de csakis végső esetben.

A MINI Cooper 2000-ben, a VW ID.Buzz, most az új Toyota Land Crusier, csak hogy néhányat említsek, mind így készülhetett. A retro mindig menő, mindegy, milyen korszakot élünk éppen. Egyszer-egyszer jó látni, hogy a gyártók visszanyúlnak a múlt értékeihez, de a Fordnál ezt már nevezhetjük hagyománynak, akarom mondani üzleti tervnek: Ghia, Vignale, Kuga (Cougar), Puma, Explorer, Mustang (Mach-E), meg amit még törölt a tudatom, mindet felhasználták valamilyen egészen más jelentésű modellen. Így lett a Fordból a jó neveket művészien elkoptató márka tökéletes példája, ahol lassan minden új modell tervezésénél betörik a vészhelyzet esetén használható nevek ablakát.

Képzelem, ahogy a körasztalnál mindenki, a gyakornokok és a tapasztalt gyártósori dolgozók is, izgatottan könyökölnek. Az idő sürget, hiszen az ebédidő is közelít, de a Volkswagen új modellje még mindig névtelen. Az üveg szélén a ragasztó nem kötött meg azóta, hogy az Explorer hasonló meetingje zajlott, ahol csendes bólintásokkal született meg a konszenzus. A legközelebb ülő, szinte reflexből, betöri az ablakot, és leemeli a következő kártyát, amelyen ez áll: Capri.

A Ford 1968-ban mutatta be először a Capri nevű modellt, amely 1984-ig volt jelen a piacon, azaz már négy évtizede várja a visszatérést a fiók mélyén. Ez a kétajtós kupé a népszerű Mustang ihletésére készült, amely csak az amerikai piacon hódított. A Ford nem csupán egy másolatot alkotott, hanem a Mustang szellemiségét ötvözte egy olyan autóban, amely az európai piac igényeit is szolgálta: nem feltétlenül nagy motorral, de bőséges utastérrel és csomagtartóval, hogy a családosok számára is praktikus választás legyen. A könnyed hátsókerékhajtású kupé stílusa mindig a kor divatját tükrözte, és megjelenése során folyamatosan vonzó alternatívát kínált a vásárlóknak.

A harmadik generáció négylámpás flegma képe a pingpong asztalnyi lapos géptetővel és a hátsó tengelyre terhelt kabinjával maga a vagányság. Ma is imádom, mindig ott volt a legmenőbb autók között az utcán, már amíg lehetett látni belőle. Érdekes, hogy a Fordnál épp a legjellegtelenebb második generáció formáiból dolgoztak az új Caprin. A feketével összekötött csodálkozó tekintetű dupla fényszórók és az ablakvonal régen csinos C alakú hátsó fele ma, az új Caprin totálisan jellegtelenül hat minden szögből.

A Volkswagen ID.5, amit valójában a Ford Capri izgalmas formájaként is felfoghatunk, a formatervezésének jellegzetességei miatt képes elvonni a figyelmet. Persze, ha nem sárga árnyalatban tündökölne a képeken, valószínűleg sokan elfelejtenék. A hátsó lámpák összekötésére tett kísérlet szembetűnő, és a plexi mögé rejtett háromdimenziós Capri felirat is ügyes megoldás, de összességében ennyi az érdekesség.

A technikai háttér teljes mértékben a Volkswagentől származik, és a Ford egy megállapodás keretében alkalmazza a németek innovatív MEB platformját, amely 77-82 kWh-s akkumulátorral és egy vagy akár két villanymotorral is elérhető. Most igazán megmutatkozik a "gördeszka" padlózás előnye, hiszen bárki azt építhet rá, amit csak kíván - legyen szó Volkswagen, Škoda, Cupra vagy Ford emblémáról, már nem számít. A lényeg ugyanaz marad: a technológiai alapok közösek, csupán a dizájn és a hangulat különbözik.

A Capri három különböző teljesítményszinttel érkezik: 170, 286 és 340 lóerővel. A két gyengébb változat kizárólag hátsókerékhajtással működik, míg a legerősebb verzió két villanymotorral van felszerelve, ami összkerekes hajtást biztosít. Az autó MacPherson elülső és összetett multilink hátsó felfüggesztéssel büszkélkedhet, amelyhez a Ford egyedi beállításokat és különböző gumi alkatrészeket alkalmazott, így a jármű dinamikája és vezetési érzet teljesen eltér a Volkswagen modellektől. A fékrendszer elöl tárcsás, hátul pedig dobfék, így a Capri a megszokott megoldásokat követi.

Kiviteltől függően változik az ígért hatótáv, de a Ford 600 kilométer körül jósol mindegyiknél, ami a valósághoz képest komikusan sok. Rendben, tél van, hideg, mínusz kettő és plusz kettő fok között ingadozik a hőmérséklet, ami nem ideális a villanyautóknak, ilyenkor a 286 lóerős, csak hátul hajtó, elméletben legtakarékosabb kivitelű tesztautó 22-24 kWh-s fogyasztással közlekedett városban és országúton, szóval legfeljebb 350 kilométer jött ki belőle egy töltéssel.

Sajnos a hideg a töltésnek sem tesz jót, 10-80 százalék között 135 kW-ot tudna felvenni óránként, elvileg, a csúcs pedig 185 kW lehetne, de ebben az időben csak 90-et tudott volna a fedélzeti rendszer szerint. Azért csak volna, mert a manuálisan indítható akkumulátor-előfűtés 45 perce alatt ennyire engedte volna fel a tölthetőséget. Fárasztó a feltételes mód, tudom, de sosem derül ki a valóság, hiszen 15 perc alatt értem oda a töltőhöz, ami alatt végül 55 kW-ra tornázta fel a töltési teljesítményt, többször is - a próbált töltő 235 kW-ot tudna.

A Capri esetében a maximális töltési teljesítmény a negyedére csökken, míg az ígért hatótáv körülbelül a felét tudja teljesíteni. Ezek nem csupán személyes vélemények, hanem konkrét tapasztalatok egy olyan helyzetből, amikor a töltés nem otthon, a garázsban, hanem nyilvános töltőállomásoknál történik. Tudom, hogy a villanyautósok általában jól felkészülnek, sokan saját töltőt is telepítenek az otthonukba. A napelem használata valóban költséghatékony megoldás, különösen éjszaka, amikor a töltési idő másodlagos. Azonban ha útközben állsz meg tölteni, a helyzet már nem ilyen egyszerű: ilyenkor soha nem tudhatod, mire számíthatsz, és végső soron csak annyit tudsz beletölteni, amennyi időd van rá.

A platform megköveteli, hogy a teljes elektronikai rendszer, valamint a kezelőszervek és a speciálisan hozzá tervezett gombok együttesen működjenek – más eszközökkel nem képesek rendesen funkcionálni. A helyzet az, hogy az Explorerhez és a Caprihoz olyan elemeket kellett volna kifejleszteni, amelyek egyediek és kompatibilisek az MEB rendszerrel, de ennek költségei megugrottak volna, és a projekt keretei ezt nem engedték meg. Éppen ezért a Capriban is ugyanaz a megosztott ablakemelő panel található, mint a VW ID. modellekben, ami sokak számára nem kedvező. A kormány érintőgombos felületei is sokszor bosszantóan késlekednek a nyomásra adott válaszukkal, a kijelzők pedig a műszerfalon igencsak eltérnek a kívánt formától, amelyeket végül zongoralakkal próbáltak "feljavítani".

A középkonzol tervezése során különös figyelmet fordítottak arra, hogy az valóban egyedi megjelenést kapjon, és ez a cél sikerült is. A 13 colos monitor egyedi elhelyezésével, állítva került beépítésre, és a dőlésszöge is állítható, így egy praktikus rekesz is feltárul alatta. A kijelző elektromos kapcsolóval rögzített, ami lehetővé teszi, hogy a rekesz zárható legyen; ha valaki megpróbálja feltörni az autót, a zár működtetéséhez a gyújtást kell aktiválni. A kijelző használata rendkívül egyszerű és gyors, a Volkswagen szoftverét sikerült olyan szinten átalakítani, hogy alig észlelhetőek az eredeti elemek, ugyanakkor a logika még mindig visszatükrözi a gyökereit. Összességében a kezelhetőség rendkívül intuitív, ami jelentősen növeli az autó komfortérzetét.

A tárolókapacitás szinte végtelen, hiszen számos rekesz áll rendelkezésre, és a könyöklő alatti rész is bővíthető a pohártartó modul kiemelésével. Ráadásul ez a terület teljesen személyre szabható: a Fordtól kérhetjük a megfelelő méreteket, így akár egyedi elemeket is készíthetünk 3D nyomtatással a középkonzol belsejébe. Ami az anyagokat illeti, a különbség az ajtó és a műszerfal között szembetűnő, főleg az a jelentős rés, ami kettőjük között található. A szürke elemek gumiszerű érintése sem segít a helyzeten, hiszen a sorjás felületek érzése még az ajtóbehúzó üregeken is átszűrődik, és az alatta lévő zsebekben minden zörög. Hozzáteszem, egy Škodában ezek a részletek sokkal igényesebbek voltak.

Ezekkel a formákkal egyébként könnyű megbarátkozni, elég biztonsági játékos ilyen szempontból a Capri. Az egyetlen egyedi belső eleme az Explorerhez képest a kormány alsó küllője, ami a régi luggatott sportkormányokra utal, távolról, hunyorítva működik is. Szép megoldás a B&O Play hifi soundbar nevű felső eleme a szövet borítással, tisztán is szól, de azért ne legyenek nagy igényeink.

A kormány szögletes formája első pillantásra szokatlan, de idővel megszokható, még a ritkább, tanulást igénylő kezelőszervek különleges ergonómiájával együtt is. Kényelmesen helyet foglalok mögötte, az ülést tökéletesen beállítottam a saját igényeimhez; a pozíció nem túl magas, és az oldaltartás is megfelelő. Bár lenne néhány fejlettebb opció, például a laphosszúság állíthatósága, jelen helyzetben ez az ülés bőven kielégíti az igényeimet.

Most, hogy már 180 centi magas vagyok, a saját magam által beállított vezetőülés mögött meglepően kényelmesen fitelek el. Köztem és az ülés között egy alkarnyi távolság tátong, ami jól jön, hiszen a padló szintje a legtöbb villanyautóhoz hasonlóan viszonylag magas, így a térdemet is igencsak fel kell emelnem. Azonban a fejtér bőséges, ami kellemes érzés, még akkor is, ha az üvegtető kerete kicsit alacsonyabb, mint a hagyományos fix tetők esetében. Egy apró bosszúság viszont, hogy az üvegtetőn nincs roló, ami nyáron, a perzselő napsütésben biztosan zavaró lenne; ráadásul nem is annyira könnyű elhomályosítani, mint mondjuk egy Renault esetében.

Ez a 286 lóerő pont arra elég, hogy dinamikusabban mozogjon nagyjából minden átlagos autónál. Nem kevés, de nem kezelhetetlenül sok. Hogy csak hátul hajt, észre sem lehet venni, a városban ez amúgy is teljesen mindegy. Arra viszont tökéletes, hogy az első kerekek lehetetlenül nagy szögben fordulhassanak, 10 méteres körön belül megfordul a Capri, és ez kiváló érték, városban nincs ennél jobb extra. Két mozdulatból kiparkolok vele a legszűkebb helyről is, pedig nem kis darab autó - 4,63*1,9*1,63 métert foglal el a világból.

Ez a közvetlenség a kormányzásban menet közben is érezhető, hiába változik sebességtől függően, nekem így is idegesebb annál, mint ami kényelmes lenne. Ennek megfelelően érzéketlen is, szóval nagy autózást nem tud felmutatni a Capri, nem is arra való. Cserébe rendesen csöndes, és csak néha szólal meg a csomagtérben egy-két kárpit elem.

Mindig a kezem alá dolgozik, és több szempontból is meglepő, mennyire intelligens. Például a radaros távolságtartó tempomat igazán ügyesen végzi a dolgát, míg a sávtartó rendszer még az elmosódott felfestéseket is meglepően jól követi. A kötelező táblafelismerő viszont hozza a kötelezőt: az esetek felében pontosan érzékeli a megengedett sebességet. Amikor viszont nem tudja leolvasni a táblát, akkor is a 30 km/h sebességet tartja a legbiztosabbnak, függetlenül attól, hogy éppen városban, országúton vagy autópályán haladunk. Emiatt a figyelmeztetéseket inkább kikapcsoltam, mert ez a megoldás nem mindig volt a legpraktikusabb.

Egy ponton azonban sosem tévedett: a település határát jelző táblákat messziről észlelte, és mire odaértem, a visszatermelés éppen ötvenre lassított. Mindezt tempomat használata nélkül tette; nem fékezett, nem kapcsolt ki, egyszerűen csak fokozatosan erősítette a visszatermelést, amikor elengedtem a gázt, majd a település határától már 50 km/h sebességgel haladt tovább. Ez a megoldás mindig pontosan működött, ami meglepően pozitív élményt nyújtott számomra.

A 21 colos feláras felnik ellenére a rugózás kényelmetlensége nem annyira nyilvánvaló. Úthibák esetén ritkán hallani zavaróan hangos ütődéseket; inkább a tompa puffanások szivárognak be az utastérbe, ami egyfajta masszív érzetet kölcsönöz a vezetés és az utazás során. Ennek a jelenségnek a hátterében az MEB platform áll, mely a Volkswagen érdeme, míg a Ford csak egy csekély mértékben járul hozzá.

Minden területen teljesen átlagos, sokadik villanyautó olyan alapokon, amit már évek óta ismerünk. Újat legfeljebb a fordosoknak tud mutatni a sok-sok volkswagenes jellemzőjével, nekik temérdek ponton ad tanulnivalót a Capri. Minimum 19 millió forintot kell fizetni érte, a 77 kWh-s Extended Range kivitel pedig 20,3-ról indul, a tesztautó ebben a formában 23,5 milliós listaárat visel.

A Capri nem áll egyedül a piacon, hiszen több versenytársa is akad, amelyekhez viszonyítva könnyen megállapítható, hogy mennyire vonzó ajánlatot képvisel. Például a Volkswagen ID.5 286 lóerővel 23,8 millió forintról kezdődik, ami 3,5 milliós felárat jelent a Caprihoz képest. Az Enyaq Coupé alapára 26,8 millió forint, míg a Cupra Tavascan 19 millió forinttól elérhető. Ebből adódóan a Ford Capri a piacon egyértelműen a kedvezőbb árú modellek közé sorolható. Érdemes alaposan átnézni, hogy a Volkswagen vagy a Škoda kínál-e annyival többet a vásárlásért, mint amennyit kérnek érte, hiszen a lényeges eltéréseket érdemes alaposan szemügyre venni.